原標(biāo)題：
唱好“雙城記” 建好“經(jīng)濟圈” | 四川為什么要在萬州投資港口
火車直接開進港口，卸貨后，無人駕駛卡車自動短駁轉(zhuǎn)運，再由吊車抓取放入船艙——重慶智能化程度最高的鐵水聯(lián)運，兩年后將在萬州新田港實現(xiàn)。
投資這一重大基礎(chǔ)設(shè)施的，除了重慶的國資，還有四川國有資本。重慶日報記者日前從重慶港九萬州港務(wù)有限公司和萬州區(qū)物流辦獲悉，6月17日，四川省港務(wù)投資集團和重慶港九萬州港務(wù)有限公司的母公司重慶港務(wù)物流集團簽訂戰(zhàn)略協(xié)議，四川方面將以投資入股的方式，參與萬州新田港鐵水聯(lián)運建設(shè)及運營。
基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，歷來是拉動地方GDP的“利器”，把這樣一筆動輒上億元甚至數(shù)十億元的投資放在重慶，四川打的是什么算盤？
鐵水聯(lián)運帶來多方共贏
故事要從2006年說起。
當(dāng)年初，四川達州鋼鐵集團公司（以下簡稱達鋼）銷售公司經(jīng)理楊福中在一次調(diào)研中吃驚地發(fā)現(xiàn)，達鋼從海外進口的鐵礦石如果走水路，在萬州港上岸后再轉(zhuǎn)鐵路，實行鐵水多式聯(lián)運，每噸運費可節(jié)省約60元。
此前，達鋼進口的鐵礦石一直是在廣西防城港上岸，經(jīng)鐵路再轉(zhuǎn)運至達州，每噸運輸成本約為210元。取道萬州，綜合下來每噸運輸成本只需約150元。
每年進口300萬噸鐵礦石，意味著要節(jié)省近兩億元運費！
受益的不止是達鋼。由于沒有常態(tài)化貨源，作為三峽工程附屬交通設(shè)施，由原鐵道部、四川省和重慶市聯(lián)合投資的萬州至達州鐵路（以下簡稱達萬鐵路）經(jīng)常是“吃了上頓沒下頓”，多年來一直虧損，而修路從亞洲銀行貸的款還得如期償還，三方都很尷尬。
對萬州而言，據(jù)萬州港口有關(guān)人員透露，自2003年以來，隨著高速公路的開通，運輸結(jié)構(gòu)發(fā)生變化，給水運帶來沖擊，萬州港多個碼頭常年處于“吃不飽”狀態(tài)。
合作才能共贏。楊福中關(guān)于達鋼鐵礦石在萬州實行鐵水聯(lián)運的提議，得到各方高度贊同。當(dāng)年末，聯(lián)運機制初步搭建完成。此后，每隔幾天，就有一支來自上海的船隊在萬州紅溪溝港靠岸。紅褐色的鐵礦石在傳送帶上流走、從高處落入火車車廂，成為碼頭一景。達鋼鐵礦石“喂飽”了達萬鐵路，這條鐵路當(dāng)年一舉扭虧為盈。
鐵水聯(lián)運降低了物流成本，增強了產(chǎn)品競爭力，此后數(shù)年，達鋼效益一路攀升，一度進入中國制造業(yè)500強前180位。
與此形成對照的是，和達鋼條件相差無幾的四川威遠鋼鐵集團公司，由于沒有采用鐵水聯(lián)運，成本居高不下，一度處于破產(chǎn)邊緣。
川貨出海，萬州成為重慶最大散貨碼頭
有了達鋼鐵礦石這一基礎(chǔ)貨源，達萬鐵路貨運班列的開行頻率增加，由此帶動了其他貨源。
以糧食為例，重慶港九萬州港務(wù)有限公司相關(guān)負責(zé)人介紹，多年來，每年有幾百萬噸糧食經(jīng)長江水道在重慶主城寸灘等碼頭上岸，再轉(zhuǎn)鐵路運進四川。如今，其中的近百萬噸糧食改在萬州上岸，經(jīng)達萬鐵路入川，由此至少能節(jié)約兩天運程。對于糧食這種產(chǎn)業(yè)鏈條較長的大宗產(chǎn)品而言，運輸時間縮短，意味著節(jié)省了不菲的資金占用成本。
除了運進，還有運出。以四川宣漢硫磺礦為例，以前，這種附加值并不高的礦產(chǎn)主要通過鐵路和公路運抵華東、華南。改走萬州鐵水聯(lián)運線路后，運費縮減了1/3，除去因水運運輸時間增加的資金占用成本后，仍有不小的結(jié)余。
良性效應(yīng)顯現(xiàn)后，四川省正式將萬州確定為出海通道，通過鐵路將全省多個城市與萬州連接起來，擴大鐵水聯(lián)運規(guī)模。
2018年6月，在四川省委十一屆三次全會新聞發(fā)布會上，四川省相關(guān)部門負責(zé)人答記者問時明確表示：將把“重慶萬州港作為四川通江達海新口岸”、“開辟經(jīng)達州至萬州港進入長江的貨運出海新通道”。而四川省發(fā)改委和交通廳聯(lián)合印發(fā)的《開辟經(jīng)達州至萬州港長江貨運出海新通道實施方案》則提出，到2025年，四川將全面建成成德綿—南充—達州—萬州港、蘭西新—廣元—達州—萬州港、關(guān)中—安康（巴中）—達州—萬州港三條長江貨運出海新通道。
2019年9月29日，一趟裝載了60個“四川造”橡膠制品集裝箱的列車，從達州出發(fā)，在萬州港下水，遠赴日本、韓國。這趟首發(fā)的“五定”班列，標(biāo)志著四川東出經(jīng)達州至萬州港通江達海的新通道成功開通。
承接四川貨物進進出出的批量轉(zhuǎn)運，萬州港一舉成為重慶最大的散貨港口。來自萬州區(qū)物流辦的數(shù)據(jù)顯示，2019年，萬州港散貨吞吐量為1981萬噸，比果園港多出近600萬噸，甚至比寸灘港、涪陵港和長壽港之和還多。
其中，作為四川貨物主要轉(zhuǎn)運地的萬州紅溪溝碼頭，設(shè)計年吞吐量僅為600萬噸，而目前實際吞吐量已經(jīng)高達1200萬噸。
通道與產(chǎn)業(yè)相互促進
貨運能力捉襟見肘，擴建港口成為必然選擇。
但港口建設(shè)，動輒投資幾十億元甚至上百億元，還不包括巨大的維護費。更重要的是，如果自身沒有強大的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，沒有本地貨運需求，僅靠轉(zhuǎn)運過境貨物，留給本地的收入有限，同時受貨運市場波動影響，收入不穩(wěn)定，投資風(fēng)險較大。
“通道和本地產(chǎn)業(yè)必須結(jié)合起來，相互促進，把通道優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟優(yōu)勢，區(qū)域經(jīng)濟才具備可持續(xù)性?！比f州區(qū)副區(qū)長張程表示。
如何結(jié)合？第一步，是擴大通道，以此來降低單一貨源風(fēng)險。萬州區(qū)物流辦相關(guān)人員介紹，目前萬州正在按照東西南北四向擴大鐵水聯(lián)運范圍。
向東，在鞏固和提升長江水運通道的同時，萬州正計劃開通萬州經(jīng)宜昌至武漢的貨運班列。今年4月，武漢鐵路局人士已赴萬州考察，目前雙方正在開展前期工作；
向西，加密四川東出鐵水聯(lián)運班列；
向北，每年經(jīng)萬州港下水的陜西煤炭在300萬噸以上；
向南，提升西部陸海新通道萬州（達州）班列運行效率。
與此同時，作為重慶市規(guī)劃建設(shè)的四大樞紐港之一，設(shè)計年通過能力3500萬噸、分三期實施的新田港的建設(shè)也在緊鑼密鼓推進。目前，其一期工程5個泊位已經(jīng)建成并達到開港運行條件。預(yù)計到2022年底，將實現(xiàn)鐵水聯(lián)運“無縫銜接”。今后，我國西北、西南地區(qū)的上岸貨物，可通過宜萬、達萬、蘭渝等鐵路，直接對接絲綢之路經(jīng)濟帶及對外國際大通道；下水貨物則可通過鐵路銜接新田港，快速抵達長江經(jīng)濟帶沿線省市。萬州作為該通道的水鐵聯(lián)運中轉(zhuǎn)點和集散地，在區(qū)域交通中的戰(zhàn)略地位將更加突出。
第二步，是圍繞通道，布局產(chǎn)業(yè)。達萬鐵路向西北可連接隴海線，從而串聯(lián)起冶金產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)雄厚的大西北。通過長江黃金水道運入海外鋁礦和鐵礦石，在萬州初加工后，再通過鐵路運輸?shù)礁拭C和新疆等地，以這樣的物流節(jié)點優(yōu)勢，2019年底，萬州招來了博賽礦業(yè)氧化鋁項目。該項目總投資75億元，設(shè)計年產(chǎn)能360萬噸。在此基礎(chǔ)上，萬州還打算建立區(qū)域性礦石、煤炭、建材交易和結(jié)算中心，提升通道經(jīng)濟附加值。
留住過境糧食，就地加工成大米、面粉、食用植物油、熟食品、方便食品和飼料后再入川，是圍繞通道布局產(chǎn)業(yè)的另一路徑。目前，萬州正計劃全力打造區(qū)域性糧食儲備基地、糧油加工貿(mào)易中心和四川糧食物流大通道。
通道和產(chǎn)業(yè)相互促進，未來可期，堅定了重慶嫁接市內(nèi)外多方資源擴建港口的信心。而對四川來說，港口碼頭屬于重要戰(zhàn)略性稀缺資源，有一個自己通江達海的出入口，貨運更有保障，運費也會更低廉。雙方一拍即合，于是才出現(xiàn)文章開頭的一幕。
據(jù)了解，就在港口投資戰(zhàn)略協(xié)議簽訂后不久，四川省發(fā)改委印發(fā)《2020年四川加快西部陸海新通道建設(shè)工作要點》，明確提出“啟動達州至萬州鐵路擴能改造前期工作”。
此外，記者還獲悉，受諸多利好促動，達鋼已經(jīng)啟動搬遷和擴容計劃。和舊廠址比較，新的廠址離萬州的距離縮短了30公里，產(chǎn)能規(guī)模則將擴大兩倍。
（作者：張紅梅 吳剛）
