當?shù)貢r間10月10日晚，特斯拉Robotaxi（無人駕駛出租車）正式發(fā)布，在全球引發(fā)廣泛關(guān)注，沒有方向盤、沒有踏板、沒有后視鏡的Cybercab，讓人們對未來出行充滿全新想象。近年來馬斯克將特斯拉的未來押注于自動駕駛出租車，這場發(fā)布會甚至被視為特斯拉的“分水嶺時刻”。
而就在同一天，2024“車路云50人年度發(fā)展論壇”在重慶舉行，吸引了智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游的數(shù)百位專家學(xué)者、企業(yè)高管參會，圍繞智能網(wǎng)聯(lián)汽車的未來藍圖，展開深度對話與廣泛交流。如祺出行副總裁孫雷，也應(yīng)邀來渝。
重慶電視臺 翁弋然：其實在業(yè)內(nèi)有人說無人駕駛出租車是自動駕駛技術(shù)最大的商業(yè)化的應(yīng)用場景。所以為什么現(xiàn)在大家都在搶占這樣的一個市場？
如祺出行副總裁 孫雷：首先 Robotaxi商業(yè)化對于國家來說，是一個人工智能技術(shù)在國家層面競爭所需要應(yīng)用的一個巨大場景。其次Robotaxi的大規(guī)模的使用，對整個城市交通的運行體系，包括人們的生活方式、人們的出行方式，汽車、通信，還有很多信息技術(shù)產(chǎn)業(yè)，包括交通行業(yè)，都實現(xiàn)一個顛覆性的改革升級。
從世界范圍來看，2018年，谷歌母公司Alphabet旗下的Waymo，可以說是最早開啟Robotaxi商業(yè)化運營的公司。近年來，國內(nèi)各家公司也對Robotaxi展開了積極探索，從文遠知行、小馬智行，到百度的蘿卜快跑等等..……其中，作為廣汽旗下的智慧出行平臺，如祺出行于2019年6月在廣州上線，2022年10月在廣州市南沙區(qū)全域進行商業(yè)化運營，目前已在廣州、深圳、珠海等城市提供服務(wù)，平臺運營Robotaxi車輛超過280輛，數(shù)量在國內(nèi)已布局Robotaxi運營的出行平臺中位列第一。今年7月，如祺出行在港交所上市、被稱為港股“Robotaxi第一股”。
孫雷：（我們）當前能夠接乘客且合法收費的，還是需要車上有安全員的。那么比如說像重慶，包括武漢，它可能會說我就先把這一小片區(qū)域做到全無人，車上無人，大家體驗到了，這是一個非常好的對社會的正向的影響。它后臺建了安全監(jiān)管員，這個時候它的路線會很受限，它不會到處跑。但是其實廣州南沙所做的我們的Robotaxi混合運營，車內(nèi)有安全員的，它是不受限的。南沙區(qū)有803平方公里，在App上隨便輸入目的地，感覺任何地方都可以叫到它。我們一開始在推進 Robotaxi商業(yè)化的時候，單車每天的訂單數(shù)只是個位數(shù)。到今天為止，我們一些單臺車的最高的日單量已經(jīng)可以接近于有人駕駛網(wǎng)約車了。
翁弋然：其實我們也看到一些熱搜，比如說像晚高峰的時候，自動駕駛出租車它是沒有辦法聽懂交警的指揮。所以面對這樣的一些問題，我們應(yīng)該怎么去看待呢？
孫雷：這個又回到一個很重要的點，也就是剛才所說的技術(shù)的成熟度、監(jiān)管的安全底線和市場接受度，它們之間這些挑戰(zhàn)如何平衡的問題。我們就看新能源汽車行業(yè)，特別是純電動車，其實它并沒有在所有方面上都比油車強。我們不需要新一代產(chǎn)品，完全勝過老一代產(chǎn)品，我們再去商業(yè)化它。我們應(yīng)該去了解說新一代技術(shù)形成的新一代產(chǎn)品，在它有限的范圍當中能不能實現(xiàn)商業(yè)化？比如說在中國南方市場當中，很多城市內(nèi)的出租車全部都是電動車了，為什么？因為這臺車從出來到報廢，它就不離開這個城市，而這個城市的溫度就從來沒下過15度。一樣的，我們今天為什么要求一臺無人車必須達到說比有人車在所有的場景當中都開得更好，我才能商業(yè)化它。我能不能把一臺無人車能夠安全水平和體驗水平不低于有人車的這些場景挑出來，讓它去執(zhí)行出行訂單任務(wù)，這個就是我們在思考的問題。
翁弋然：所以其實就是找到適合它的應(yīng)用場景。
孫雷：是，縮小它需要解決的問題的邊界。一個新技術(shù)在商業(yè)化過程當中，它肯定是需要更多地用才能更好用。因為自動駕駛技術(shù)它本質(zhì)是一個人工智能技術(shù)，數(shù)據(jù)的質(zhì)量越高，數(shù)據(jù)的量越大，它的技術(shù)的迭代和趨近于成熟的過程就會被縮短。那么這個核心點就是我們想提供的我們的一個思考和模式了，叫如祺出行的Robotaxi混合運營。
孫雷：這是如祺的叫車界面，比如說我的出發(fā)點是在廣州市南沙區(qū)政府，我輸入一個南沙區(qū)任何一個地方，比如說蕉門地鐵站B出口。所謂的混合運營就是既可以叫到網(wǎng)約車，也可以叫到自動駕駛的車輛。我去掉網(wǎng)約車，那么我只坐如祺的Robotaxi，我也可以同時全選網(wǎng)約車和Robotaxi，看哪個先叫到。
翁弋然：但是這種混合的運營模式，它的派單，選擇派有人車還是無人車，這個對平臺來說是不是技術(shù)上也有一個非常大的難度。
孫雷：如祺本身自己不研發(fā)自動駕駛單車技術(shù)，我們是在專注于去研發(fā)自動駕駛Robotaxi運營監(jiān)管平臺類的解決方案，這就需要我們能夠有充分的兼容性。兼容不同技術(shù)路線、不同技術(shù)主體和不同整車廠制造的Robotaxi，使得我形成一個最大公約數(shù)。舉個例子，在美國加州，它的交通管理局會給全球的在那邊落地做自動駕駛測試的企業(yè)一個排名，它在測車上的安全員兩次接管之間的距離的長度，如果兩次接管的距離足夠遠，就說明它的無人駕駛的技術(shù)更強，這只是測技術(shù)。那我們在廣州，每年廣州國際車展之前都會去舉辦，Robotaxi商業(yè)化大賽。那我們會測什么呢？會測技術(shù)，也會測體驗，還會測運營數(shù)據(jù)。我們會算它從早上早高峰的8點到晚上的9點，它接了多少單，跑了多少里程，有幾次急剎車，乘客反饋的體驗好不好？那么這也是我們在考慮說選擇合作伙伴的時候主要的一個評價標準。
在孫雷看來，中國Robotaxi起步較早，目前全球范圍內(nèi)已經(jīng)形成中美兩強齊頭并進的格局，但二者實現(xiàn)路徑不盡相同。在美國，更多的是由一家科技巨頭提供全鏈條服務(wù)；而在國內(nèi)，自動駕駛公司、整車企業(yè)、出行服務(wù)平臺等上下游環(huán)節(jié)正共同發(fā)力，或許這種“中國模式”將使中國Robotaxi的商業(yè)化步伐越走越快。
孫雷：別人等于說我要從一到四，研發(fā)好技術(shù)，把車造出來，再把車運營起來。我們相當于是說三個主體同時往這個方向去發(fā)展。只要我們?nèi)フ衔覀兊膶嵙?，我們就可以獲得或者是維持我們這樣的一個產(chǎn)業(yè)領(lǐng)先的地位。
今年7月，工信部等五部門聯(lián)合發(fā)布了首批20個智能網(wǎng)聯(lián)汽車“車路云一體化”應(yīng)用試點城市，重慶位列其中。孫雷說，重慶的政策開放度和產(chǎn)業(yè)集中度都是重慶發(fā)展Robotaxi的基礎(chǔ)和優(yōu)勢，而這也將成為重慶持續(xù)吸引相關(guān)產(chǎn)業(yè)布局的關(guān)鍵因素。
孫雷：一些我們的產(chǎn)業(yè)合作伙伴，已經(jīng)向重慶進行聚集了，我覺得我們一定會來的。重慶產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)太好了，無論是從對自動駕駛技術(shù)、智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)，包括智慧交通相關(guān)的理解，還是它的投入，還是它已經(jīng)形成的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，都給我們帶來一個非常好的相當于是先發(fā)的積累。但同時來講重慶也是非常具有挑戰(zhàn)的城市，因為重慶是個山城，它對比如說導(dǎo)航信號，包括衛(wèi)星信號都會有巨大的影響。這也就回到了說，其實它不單單是車本身需要解決的問題，它確實是需要路和云共同才能解決的問題，我們相信重慶也是一個真正落地車路云這樣一個整體的智能網(wǎng)聯(lián)汽車框架，在Robotaxi場景下商業(yè)化，這樣的一個標桿性的城市。
