軌道交通二號線列車行駛在渝中區(qū)黃花園大橋附近。江河、陸上、空中、地下多層次的交通設(shè)施，構(gòu)成了重慶的“立體交通”。（本報資料圖片）記者 蘇思 攝/視覺重慶
6月18日，重慶軌道交通二號線迎來了15歲“生日”。
這是我國第一條跨座式單軌，也是西部地區(qū)第一條城市軌道交通線路。15年過去，現(xiàn)在的重慶軌道交通運營線路共有10條，日均客流量達(dá)300萬乘次以上——軌道出行不僅改變了市民的生活，穿梭于山水之間的軌道交通，也成為我們這座城市靚麗的風(fēng)景線。
新中國成立前
重慶就夢想擁有軌道交通
“2005年，二號線開通的時候，我是線上一名車輛維修技術(shù)人員。”重慶軌道集團(tuán)運營二公司總經(jīng)理漆偉說，15年時間里，他親眼見證了重慶軌道交通的巨變，“當(dāng)年我們還只有二號線，如今我們有10條線，線網(wǎng)覆蓋了主城都市區(qū)中心城區(qū)全域，里程總長度位居中國第六、西部第一?！逼醾プ院赖馗嬖V記者，他平常也愛翻閱關(guān)于重慶軌道交通歷史資料，其實早在新中國成立前，重慶就想建軌道線。
據(jù)了解，1946年4月，國民政府?dāng)M訂《陪都十年建設(shè)計劃草案》，首次提出要建地鐵——高速電車。
上世紀(jì)50年代，較場口開始試建地鐵，由于種種原因，工程進(jìn)行了1年多后就被迫停工。
到了上世紀(jì)80年代，重慶的軌道交通建設(shè)正式提上議事日程。1983年，《重慶市城市總體規(guī)劃（1982-2000年）》提出建設(shè)“地下鐵道”，由朝天門至楊家坪，全長約12.2千米，該線路與目前的軌道交通二號線走向基本一致。
不過，當(dāng)時重慶考慮修建的并不是今天這樣的軌道線路，而是一條“空中客車”線路。1985年，瑞典瑞方（VEVEF）公司的肖賓格副總裁和顧雷姆副總裁都曾來重慶洽談過修建“空中客車”的事宜。
沒想到這與重慶當(dāng)時的想法很合拍，雙方就此展開了進(jìn)一步論證。瑞方公司提出的“空中客車”是一種客貨兩用的高架運輸系統(tǒng)，車輛懸掛在纜索上運行，可以緩解當(dāng)時重慶交通客流擁擠的情況。
不過這個計劃最終還是擱淺了。市軌道交通院士專家工作站站長沈曉陽，也是重慶軌道交通的首批建設(shè)者，他曾表示，上世紀(jì)80年代的重慶確實考慮過空中客車、地鐵、輕軌、單軌等多種軌道交通，最終還是選擇了現(xiàn)在的跨座式單軌。
沈曉陽表示，重慶的地形十分特殊，在重慶建軌道交通不僅要上天入地，還要過江，從建設(shè)成本、綠色環(huán)保等多方面考慮，跨座式單軌是最合適的選擇?！拔覀冊谡{(diào)研中發(fā)現(xiàn)，單軌的建設(shè)周期快，既環(huán)保又美觀?！?/p>
施工技術(shù)難度大
建設(shè)資金多方籌措
在二號線李子壩軌道站，隨時都能看到不少旅客拿出手機，記錄下軌道列車穿樓的奇觀。
事實上，這是基于重慶獨特的地形地貌充分利用空間的設(shè)計體現(xiàn)。但是，要實現(xiàn)列車穿樓的構(gòu)想，技術(shù)并不簡單。
重慶軌道集團(tuán)原副總工程師、專家辦主任張乃基曾回憶說，“上世紀(jì)80年代末到90年代初，重慶組織過專家團(tuán)隊兩次赴日本，考察日本的軌道交通。日本的單軌列車很有特色，能轉(zhuǎn)小半徑、爬大縱坡，非常適合重慶?！?/p>
不過，日本方面卻不這么看。1989年秋天，時任日本單軌協(xié)會技術(shù)部部長石川正和來到重慶進(jìn)行現(xiàn)場考察，卻得出了否定結(jié)論。當(dāng)時設(shè)想采用輕軌制式的線路是現(xiàn)在的地鐵一號線，而這條線路隧道占了70%，并不能充分發(fā)揮單軌特點。此外，石川正和認(rèn)為以重慶當(dāng)時的經(jīng)濟(jì)條件，引進(jìn)單軌技術(shù)還為時尚早。
重慶并沒有放棄努力。時任重慶市公用事業(yè)局局長的王根芳去日本找到石川正和，以現(xiàn)在二號線為對象再次商討引進(jìn)單軌的具體方案。石川正和這次改變主意了，理由是這條線路沿嘉陵江運行，依山傍水景觀優(yōu)勢明顯，很適合單軌制式。
方案敲定了，接下來的難題是施工。就以軌道穿樓為例，如何通過才不影響樓棟結(jié)構(gòu)？李子壩站設(shè)計團(tuán)隊負(fù)責(zé)人、重慶大學(xué)土木學(xué)院葉天義老師介紹說，當(dāng)時采取了車站與商住樓同步設(shè)計、同步建設(shè)、同步投用的方式。由于采用了“站橋分離”的結(jié)構(gòu)形式，軌道車站橋梁與商住樓結(jié)構(gòu)支撐體系分開設(shè)置，有效解決了兩者結(jié)構(gòu)傳力及振動問題。同時，單軌列車采用低噪音、低振動的充氣橡膠輪胎和空氣彈簧支撐車體，最大限度減小了列車行駛帶來的振動和噪音影響。
其實當(dāng)年困擾二號線建設(shè)的，除了技術(shù)難題，還有資金短缺的難題。重慶最終采用了貸款與內(nèi)配資金相結(jié)合的方式解決。二號線總投資約43億元，內(nèi)配資金中，市級財政需匹配17億元作為項目啟動資本金。“有了這市級財政匹配的17億元資本金，商業(yè)銀行才能給軌道建設(shè)貸款。不過，市政府經(jīng)過努力仍有6億元缺口，國家開發(fā)銀行重慶市分行得知后向總行爭取政策，發(fā)放了6億元貸款，這才籌足了建設(shè)資金?！碑?dāng)年參與過二號線建設(shè)的一名負(fù)責(zé)人說。
95%設(shè)備國產(chǎn)化
三大關(guān)鍵技術(shù)走出國門
15年后的今天，重慶95%軌道設(shè)備已實現(xiàn)國產(chǎn)化。其中，單軌的三大關(guān)鍵技術(shù)：pc梁、道岔、車輛制造已走出國門，出口到了韓國、巴西、越南、印度等國家。值得一提的是，早在2005年二號線通車時，被稱為軌道“大腦”的控制系統(tǒng)和“心臟”的傳感系統(tǒng)目前也已實現(xiàn)“重慶造”。
漆偉表示，15年來重慶不斷開展技術(shù)攻關(guān)，對單軌交通進(jìn)行技術(shù)改造。
例如，二號線1號和2號列車最初是從日本進(jìn)口，從3號車開始，就實現(xiàn)了國內(nèi)生產(chǎn)，設(shè)備維護(hù)也由本地負(fù)責(zé)。
軌道列車的輪胎也實現(xiàn)了國內(nèi)廠家生產(chǎn)。漆偉告訴記者，國產(chǎn)輪胎的花紋抓地力更好，使用壽命也從原來的10萬公里提高到了20萬公里。
事實上，重慶還對軌道的道岔進(jìn)行改進(jìn)。本地企業(yè)研制出的可撓型道岔目前已應(yīng)用于其他單軌建設(shè)中，這種道岔梁左右的導(dǎo)向面板和穩(wěn)定面板同時撓曲成規(guī)定的圓滑曲面，車輛通過時就會更加舒適穩(wěn)定，大大降低震動的程度。
重慶日報記者 郭曉靜 崔曜
原標(biāo)題：李子壩軌道站如何實現(xiàn)穿樓，重慶第一條軌道交通線路怎樣誕生——15歲的二號線和它的“成長故事”
