重慶與北京的陸路時空距離，將再次縮短。
6月15日，“中國鐵路”微信公眾號發(fā)布消息稱，6月20日零時起，全國鐵路實行新的列車運行圖。待鄭渝高鐵全線貫通運營后，北京西站至重慶北站最快6小時46分可達(dá)，較調(diào)圖前壓縮4小時24分!
▲6月14日，鄭渝高鐵云陽站，列車進(jìn)站?？?。記者 謝智強 攝/視覺重慶
“這個速度，當(dāng)時的我們完全不敢想象?！敝袊F路成都局集團(tuán)有限公司重慶客運段退休職工、88歲的王佐昌，是60多年前重慶至北京首趟直快列車的列車長。說到重慶至北京這條鐵路線路，他感慨頗多。
事實上，從1958年重慶首次開通進(jìn)京直快列車以來，線路屢次優(yōu)化和運行提速，實現(xiàn)了從60小時到6個多小時的大跨越。日前，本報記者采訪了多位親歷者，同他們一起再次走進(jìn)這段崢嶸歲月。
重慶首次開行京渝列車
全程用時60小時27分
1956年7月，為支援大西南鐵路建設(shè)，22歲的王佐昌帶著行李，和北京列車段同事一行4人，在北京登上了火車，目的地：重慶。
王佐昌當(dāng)時是北京鐵路局的職工，此次入渝，肩負(fù)著一項重要使命：籌備即將開行的重慶—北京鐵路列車。
彼時，寶成鐵路即將通車。這條線路將與1952年新中國成立后建成的首條鐵路成渝鐵路連在一起。憑此，重慶經(jīng)成渝鐵路，再經(jīng)寶成、隴海、京廣鐵路，抵達(dá)北京，全線2550多公里。
此行，讓王佐昌對“蜀道難”有了深刻體會。
當(dāng)時，他們一行從北京到重慶，即便乘坐的是鐵路局專門為其準(zhǔn)備的路用列車(一種內(nèi)部車輛)，仍然花了3天。第一天從北京出發(fā)到廣元，第二天從廣元到達(dá)成都，第三天才從成都到重慶。
而這已經(jīng)是當(dāng)時最快的通行方式。若按照一般線路，王佐昌一行需要從北京坐火車到武漢，再乘船走水路，經(jīng)長江三峽到達(dá)重慶，這條路線要用近10天。
唯有經(jīng)歷，方知不易。王佐昌來渝兩年后，即1958年11月9日，首趟重慶—北京45/6次進(jìn)京直快列車?yán)懥似选?/p>
“雖沒舉行隆重的通車儀式，但車上的人都非常振奮”，王佐昌告訴記者，首趟列車共有13節(jié)車廂，包括1節(jié)軟臥、4節(jié)硬臥、6節(jié)硬座，全部都坐滿了人。
王佐昌說，京渝列車沒有選擇慢車，而是直接采用直快列車運行，本身就說明當(dāng)時鐵路部門很重視這條鐵路線。
當(dāng)時，中國并沒有列車生產(chǎn)能力，這趟直快列車車廂，分別是蘇聯(lián)、日本、美國、英國等國制造的(抗日戰(zhàn)爭、解放戰(zhàn)爭后遺留下來的)，有推拉門、扇形門、擋風(fēng)門等，所有車門只有門扣，沒辦法鎖閉，這對列車員安全管理車門是一大考驗。
現(xiàn)在看來，該綠皮火車雖然簡陋，時速也只有四五十公里，但當(dāng)時它發(fā)出的“咣當(dāng)當(dāng)、咣當(dāng)當(dāng)”聲，卻顯得異常美妙——自此，從重慶到北京，只需60小時27分。旅客可以“一車抵達(dá)，不用換乘”到達(dá)首都北京。這趟列車開通不到半年，列車載客量就超員了，基本上每車超員率達(dá)到80%—100%。
“運行初期，乘務(wù)工作都由成都列車段管理?！蓖踝舨貞洝?960年，重慶重新成立重慶旅客列車段。1961年重慶列車段從成都列車段接下乘務(wù)工作，車次改為33/4次列車。1965年4月，京渝鐵路車次改為19/20次列車，由之前的直快列車改為特快列車，雖然運行路線不變，但單程時間已經(jīng)縮短至約45小時。
1967年，在列車速度和線路不變的情況下，車次改為9/10次，即現(xiàn)在的T9/10次列車的前身。
襄渝線不再繞行成都
全程節(jié)約400余公里
從地圖上看，北京在重慶的東北方向。經(jīng)成渝鐵路的進(jìn)京線路，要向西經(jīng)成都折返，明顯繞了一大截。
隨著襄渝線通車，1981年，鐵路部門增開經(jīng)由襄渝線運行的重慶—北京189/190次直達(dá)列車，運行時間約50小時。這條新線路，改變了進(jìn)京列車?yán)@行成都這一狀況，全程節(jié)約了400余公里。
這是改革開放后，針對中國出現(xiàn)的第一波民工潮背景下開行的列車。由此，京渝列車實現(xiàn)了雙線路開行：經(jīng)成渝至寶成線直達(dá)北京的列車，以及經(jīng)襄渝線直達(dá)北京的列車。
這之后歷經(jīng)數(shù)次更名、多次提速，189/190次列車變成K589/590次列車，綠皮車也改頭換面成了紅色全封閉空調(diào)車，行程縮短至30個小時。
1987年，鐵路部門調(diào)整運行圖，結(jié)束了重慶繞行成都到達(dá)北京的歷史，運行時間由之前45小時縮短到32小時左右。從1997年到2001年，經(jīng)襄渝線的進(jìn)京列車，先后經(jīng)歷了4次大提速。到2001年，該列車運行時間縮短為25小時17分。
2015年，重慶至北京新開行Z95/6次列車，單程運行時間為23小時34分，列車時速達(dá)到160公里。目前，Z95/6次列車仍在運行，運行線路為重慶西—北京西。
中國鐵路成都局集團(tuán)有限公司重慶機(jī)務(wù)段值乘襄渝線客運任務(wù)的火車司機(jī)唐正雪，見證鐵路列車多次大提速后，這樣形容提速后的行車感受：列車速度快了，更需要全神貫注去瞭望。
唐正雪稱，以前行車從重慶到廣安，一路要沖幾杯茶提神。列車提速后，對于喜愛喝茶提神的唐正雪而言，全程還沒喝上幾口茶便達(dá)到了目的地。
京渝線進(jìn)入高鐵時代
運行時間縮短至11個多小時
2015年，京渝線還有另一個重大利好。
當(dāng)年1月1日早上7時58分，重慶北站，一輛和諧號G310次高鐵列車駛出，朝著北京呼嘯而去。該列車全程只需要12小時22分鐘，重慶到北京實現(xiàn)朝發(fā)夕至。
這標(biāo)志著重慶首趟“G”字頭列車——京渝“G310”次列車重慶北—北京西正式開通，運行線路為滬漢蓉—京廣高鐵。
“該列車之所以能開行，得益于渝利鐵路以及滬漢蓉鐵路全線通車，重慶融入全國高鐵網(wǎng)。”市交通局相關(guān)負(fù)責(zé)人表示。
中國鐵路成都局集團(tuán)有限公司重慶客運段職工、當(dāng)時擔(dān)任首發(fā)列車長的林貿(mào)，見證了京渝列車從普速列車轉(zhuǎn)變?yōu)楦哞F動車組的歷史跨越。她告訴記者，以前重慶開往北京的特快列車需要駛行約24小時。輪到值深夜班時，可以說過著“黑白”顛倒的生活。
“高鐵動車組列車朝發(fā)夕至，不但為旅客提供了便利，也讓乘務(wù)人員休息質(zhì)量得到提升?！绷仲Q(mào)表示。
2018年，隨著重慶西站投入運營，以及西成高鐵開通運營、重慶西—北京西的高速動車組G574/1次列車開行，重慶到北京的車程進(jìn)一步縮短，全程2176公里，單程運行時間為11小時20分;北京西至重慶北運行時間為11小時11分。
該高鐵列車由于借道西成高鐵，需在成都繞行，線路經(jīng)成渝高鐵—西成高鐵—鄭西高鐵—京廣高鐵，較之前運行滬漢蓉節(jié)省約1個小時。
如今，隨著鄭渝高鐵即將開通，重慶與北京的時空距離將再次刷出新紀(jì)錄。
京渝線的餐車：
從背背簍發(fā)盒飯到掃碼點外賣
餐車，堪稱火車服務(wù)質(zhì)量的縮影。重慶至北京鐵路線路上，近70年運行的不同班列，餐車經(jīng)歷了哪些變化?
從上個世紀(jì)50年代末開始，王佐昌曾長時間擔(dān)任重慶—北京45/6次列車的列車長。他回憶說，當(dāng)時的餐車只有38個座，根本無法滿足旅客需求。
為此，列車只能組織乘務(wù)員，用背簍背著盒飯進(jìn)行分發(fā)。背簍一次只能裝20盒飯，乘務(wù)員要反反復(fù)復(fù)地跑。同時，旅客都擠在過道上，乘務(wù)員行走起來非常困難，一次分發(fā)，有時需要4個小時以上。
▲京渝列車上，乘務(wù)員為旅客送餐。鄧華清 攝(資料圖片，重慶客運段供圖)
為解決送餐難題，王佐昌一直在思索。后來，他自己畫圖，請來兩個木工，根據(jù)車廂通道的大小做了一個可來回移動的推餐車，這也是全路列車送餐車的雛形。這樣，乘務(wù)員可一次性送120份盒飯，大大提高了效率。
進(jìn)入上世紀(jì)80年代，隨著改革開放深入，以及鐵路班列的增加和人們生活水平的提高，旅客有了更多的選擇。
王佐昌所在的9/10次列車餐車提出“列車走新線，服務(wù)上臺階”，把抓好餐飲工作列為優(yōu)質(zhì)服務(wù)重要內(nèi)容。餐車堅持公開價目表，炒菜堅持驗票托盤上桌和推車下車廂相結(jié)合。不少中外旅客在意見簿上留言贊美，稱“京渝列車飯菜好、生意興隆香四?！?。為了讓外賓旅客在列車上更加舒適，他們還專門準(zhǔn)備了西餐。餐車的經(jīng)濟(jì)效益也明顯提高，餐營銷售收入翻番。1981年，職工月超額獎由0—15元上升到45—60元。
▲鄭渝高鐵重慶段，重慶北至巫山的試運行列車上，乘務(wù)員正在為旅客服務(wù)。(攝于6月13日)記者 謝智強 攝/視覺重慶
當(dāng)列車行駛在京廣線上時，北方旅客喜吃面食，他們就多供面條;當(dāng)列車行駛于隴海西段時，他們根據(jù)西北高寒地區(qū)旅客喜吃葷菜的特點，多供炒菜;在寶成、成渝線上，他們就加重麻辣味，多供米飯。盒飯還設(shè)有病號飯、小孩飯等品種，并為嬰幼兒免費加工軟食，深受廣大旅客好評。
由此，9/10次列車餐食受到各地旅客的歡迎，并逐漸形成了“巴肴渝味”的重客餐飲品牌。
如今，隨著高鐵動車組的開行，在餐食選擇上不僅有各類套餐供應(yīng)，還可線上點外賣，由沿途供應(yīng)商為旅客提供各類餐食，餐飲選擇更加多樣化。
從蒸汽機(jī)車、內(nèi)燃機(jī)車、電力機(jī)車到和諧號、復(fù)興號
坐火車的體驗有很多改變
“冬天燒煤取暖，夏天風(fēng)扇納涼”。
中國鐵路成都局集團(tuán)有限公司重慶客運段退休職工、曾任京渝9/10次列車長的周安晉，用這樣一句順口溜，形容上個世紀(jì)70年代京渝線上蒸汽機(jī)車牽引的老綠皮車。
蒸汽機(jī)車是我國第一代鐵路牽引機(jī)車，上世紀(jì)50至70年代，蒸汽機(jī)車在西南鐵路上廣泛使用。
重慶客運段退休職工趙南華回憶說，火車爬坡秦嶺時，兩臺機(jī)車?yán)掀拢緺t工需要不停地往鍋爐填煤以增加列車動力。由于山高坡度大、隧道多，火車翻越秦嶺時加大馬力，車頭的滾滾濃煙倒灌入后面幾節(jié)車廂，窗臺和茶幾上都會散落一層煤炭灰。每次過秦嶺時，列車員都會提醒旅客關(guān)好車窗。為防止煤灰倒灌入車廂，上世紀(jì)70年代鐵路部門還為綠皮車廂配置了紗窗。
周安晉回憶當(dāng)時的情景，當(dāng)時車上沒有空調(diào)，人多擁擠，夏天車內(nèi)熱浪滾滾酷暑難熬。乘務(wù)員8小時當(dāng)班下來，汗流浹背，即使有電風(fēng)扇和手搖扇也難以入睡，醒來后涼席上往往留下被汗水浸濕的“人”印。不僅如此，列車途經(jīng)京廣線時，風(fēng)沙從綠皮車的車窗往里灌，讓人滿眼滿嘴都是沙。
之后，隨著我國自主研發(fā)能力提高，成渝鐵路、寶成鐵路、襄渝鐵路電氣化改造，中國鐵路成都局集團(tuán)有限公司重慶機(jī)務(wù)段開始配置內(nèi)燃機(jī)車和電力機(jī)車。內(nèi)燃機(jī)車雖然動力比蒸汽機(jī)大，但柴油燃燒產(chǎn)生油煙仍然時不時飄進(jìn)車廂，留下一股濃濃的“柴油味”。
1999年，3169號前進(jìn)型蒸汽機(jī)車在內(nèi)江機(jī)務(wù)段車庫退役，標(biāo)志著我國大西南鐵路由蒸汽機(jī)車牽引的時代從此宣告結(jié)束。
2000年以后，隨著普速列車升級換代，列車上的燃煤設(shè)備開始淘汰，電力機(jī)車直接供電，為餐車電磁爐、電茶爐、全列空調(diào)提供了清潔能源，車內(nèi)沒有了柴油味。
這之后，和諧號、復(fù)興號高速動車組相繼面世，京渝列車進(jìn)入了高鐵時代。
重慶客運段退休職工戴生碌告訴記者，伴隨著列車提檔升級，鍋爐工、行李員和供水員等許多鐵路工種逐漸消失在歷史的長河之中。車上的燃煤燒水鍋爐也不見了，取而代之的是更加方便、衛(wèi)生的電茶爐等。
不僅如此，車票也從紙板車票、紙質(zhì)車票、磁介質(zhì)車票變成電子客票。以前，旅客如果要在車上補票，列車工作人員需要根據(jù)徑路、里程、席別填寫代用票，如今取而代之的是聯(lián)網(wǎng)補票機(jī)，列車工作人員根據(jù)鐵路站車交互系統(tǒng)查看列車余票后為旅客補票。
據(jù)介紹，鄭渝高鐵開通后，重慶至北京將首次開行“復(fù)興號”動車組，車廂設(shè)施設(shè)備相比“和諧號”動車組更加先進(jìn)，乘坐也更加舒適。
